EXT Racing Shox: ERA e Storia recensione
Oggi vi parliamo degli ammortizzatori MTB prodotti dall’italiana EXT Racing Shox. Abbiamo testato con piacere la forcella RXT Era abbinata con l’ammortizzatore EXT Storia V3.
Entrambe le sospensioni sono pensate per la mountain bike e sono dedicate all’enduro race, vanno quindi a soddisfare le esigenze degli atleti e dei rider più aggressivi che non scendono a compromessi.
Le due sospensioni di EXT sono state ideate appositamente per offrire il massimo delle prestazioni in ambito di gara, di conseguenza la meccanica è sofisticata e offre ampio spazio al tuning. Una scelta ideale per chi ricerca una configurazione fine da professionista.
Le abbiamo testate sulla prestante Kavenz VHP 16 di cui vi invito a leggere la recensione.
La forcella EXT Era dispone di un molla pneumatica ad aria ibrida: al suo interno troviamo due camere d’aria positive che attivano in maniera automatica anche una camera negativa ad alto volume. Inoltre la camera ad aria viene supportata da una molla elicoidale in metallo che gestisce l’affondamento, per garantire un ottima sensibilità e gestire i fondo corsa.
L’idraulica consente poi di regolare in maniera indipendente il Rebound e le compressioni alle alte e basse velocità.
L’ammortizzatore posteriore EXT Storia V3 è a molla, e dispone della rivoluzionaria tecnologia LOK che prevede un lock-out separato dalle compressioni: la struttura è stata completamente rinnovata con un nuovo design. All’inizio della corsa lo Storia V3 è molto sensile, ma con l’affondamento diventa sempre più progressivo.
Dispone poi della tecnologia HBC (Hydraulic Bottom-out Control) per il controllo dei fondo corsa.
Come avrete capito sono quindi delle sospensioni di alto livello e come tali i prezzi di listino sono piuttosto elitari. La forcella EXT Era ha un prezzo di 1.480 euro IVA esclusa, lo Storia V3 ha un prezzo di 799 euro più IVA.
EXT Era: una forcella da gara
La forcella EXT Era viene realizzata con una tecnologia a basso attiro derivata dal mondo Rally, ogni componente è scelto con cura e adotta soluzioni innovative e originali. Ricordiamo che il produttore Extreme Racing Shox gode di ben 50 anni di esperienza nelle competizioni. La cura per i dettagli è maniacale e consente di ottenere delle prestazioni di altissimo livello.
L’EXT Era utilizza la tecnologia denominata HS3, ossia dispone di una molla ad aria ibrida. Come abbiamo anticipato in apertura il sistema prevede la combinazione di due camere d’aria positive che funzionano abbinate con una camera d’aria negativa auto-attivante ad alto volume.
La meccanica HS3 è focalizzata sul supporto a metà corsa, che ruota intorno al corretto valore di abbassamento dinamico (Sag). Il produttore mira a rendere il comportamento più prevedibile e più stabile, offrendo allo stesso tempo un’incredibile sensibilità e protezione dai fine corsa.
In questo sistema Ibrido la molla pneumatica ad aria viene completata da una molla elicoidale in metallo integrata per creare un affondamento progressivo senza attrito e ad alta reattività. Una scelta che consente di avere più aderenza all’avantreno.
Per ottenere maggiore precisione la struttura dispone di un nuovo design della testa, realizzata in lega di alluminio 7050 T6, sviluppato in collaborazione con Mojo Rising: questa tecnologia innovativa è in attesa di brevetto, e il produttore sottolinea che aumenta la rigidità in tutte le direzioni di carico, quantificabile con un 20% in più frontale e laterale.
EXT Era: attrito ridotto al minimo
Le boccole DU utilizzate nel monolite inferiore in magnesio derivano dalle auto da rally e sono dimensionate in base a tolleranze definite per ogni gruppo forcella: le boccole lavorano in armonia con l’olio idraulico specifico EXT. Questa combinazione sulla carta garantisce una frizione statica pari a zero e bassissime proprietà di attrito anche se combinate con elevati carichi laterali.
Per completare l’opera EXT ha lavorato in collaborazione con RacingBros per costruire tenute dedicate, che mantengono la ERA sempre alla massima efficienza.
La riduzione dell’attrito interno significa una maggiore aderenza tra lo pneumatico e il terreno, questa specifica viene ulteriormente migliorata da un’innovativa guida radiale flottante dell’asta dell’idraulica: quest’asta è stata costruita con il Peek, ossia un materiale di derivazione aeronautica.
La forcella EXT Era adotta un’innovativa guida del pistone interno flottante collocato nella cartuccia idraulica: il pistone utilizza un’asta con finitura cromata Superfinish che porta l’attrito al livello più basso possibile.
Grazie alla combinazione tra rivestimento della cartuccia e l’asta Superfinish, l’attrito è ridotto in tutte le condizioni di carico.
La cartuccia idraulica
La cartuccia ad alto volume EXT utilizza un pistone ad alto flusso migliorato del 35%, per offrire il massimo controllo in ogni condizione del trail. Come tutti i prodotti per professionisti, la forcella è completamente regolabile, con un’idraulica personalizzabile per ogni pilota e stile di guida. Dispone infatti di circuiti separati per la compressione e il ritorno.
La nuova cartuccia introduce anche un nuovo design della valvola Bump HDRV (High Dynamic Response Valve) formata da 2 diversi pacchi lamellari pensati per gestire medie e alte velocità. In più troviamo un pistone interno flottante guidato, combinato con un cuscinetto reggispinta su misura per migliorare la risposta.
Il punto focale di questo prodotto sicuramente non è quello di ottenere un peso ridotto, ma piuttosto una sospensione robusta con performance senza compromessi. Prestazioni elevate e un migliore controllo durante la guida, dall’assorbimento dei piccoli urti alla gestione degli impatti più grandi.
EXT Era in pillole
- Cartuccia ibrida HS3 aria/molla: 2 camere d’aria positive regolabili, una camera negativa ad alto volume, e una molla elicoidale integrata
- Nuovo design della testa: alluminio 7050-T6 forgiato
- Cartuccia ad alto volume con pistone da 22 mm, pistone flottante IFP e valvole dedicate HDRV per la compressione
- 3 regolazioni per l’idraulica: alte e basse velocità per la compressione e ritorno
- Nuove boccole DH ereditate dalle soluzioni sviluppate per il Mondiale Rally, combinate con olio dedicato EXT
- Sistema a basso attrito per molla pneumatica e idraulica: guida innovativa per il pistone flottante combinato con il rivestimento proprietario EXT Superfinish per l’asta
- Travel da 140 mm, 150, 160 o 170 mm
- Offset di 44 mm
- Diametro ruota da 29″
- Peso di 2.280 g (29″ con travel di 170 mm, tubo sterzo non tagliato)
EXT Storia: ammortizzatore a molla
L’ammortizzatore EXT Storia V3 è stato progettato per soddisfare le esigenze dei rider che vogliono combinare i vantaggi di un ammortizzatore a piattaforma stabile senza rinunciare alla sensibilità di un sistema a molla.
Al fine di consentire a ogni ciclista di utilizzare una molla più morbida e aumentare la trazione e la maneggevolezza della bici, gli ingegneri EXT hanno importato da ARMA il sistema di fondo idraulico denominato HBC (Hydraulic Bottom-out Control), una soluzione tecnica che risulta in grado di sviluppare oltre il 50% della forza idraulica concentrandola solo sull’ultima parte della corsa.
Questa soluzione consentente di evitare il fondo corsa anche a seguito degli impatti violenti.
La tecnologia che sta alla base della struttura prevede un design monotubo che perfeziona i modelli precedenti: niente cavitazione, maggiore controllo e supporto. Nel modello V3 è stato aumentato il diametro del serbatoio al fine raggiungere una pressione minore di esercizio, ottenendo una sensibilità ancora maggiore: tutto ciò si traduce sul campo in maggiore trazione ed aderenza, con una ruota che resta incollata al terreno.
Anche lo stelo è stato migliorato per aumentarne la resistenza meccanica agli stress. Inoltre dispone di una nuova valvola ad alto flusso per un settaggio più accurato di Alte e Basse velocità di Compressione: questa tecnologia proprietaria separa automaticamente i registri di compressione e ritorno, con il risultato di rendere ogni singola regolazione totalmente indipendente l’una dall’altra.
Anche il disegno del pistone è stato ulteriormente migliorato per aumentarne l’efficienza dinamica e ridurre la frizione. Invece il registro di regolazione del ritorno è stato rivisto per permettere un cambio della molla più veloce e facilitato. Così ogni rider può scegliere una taratura idonea basata sul peso del pilota e sullo stile di guida.
Con le modifiche appena elencate gli ingegneri EXT sono riusciti a togliere 25 grammi dal peso dei modelli precedenti.
Ampia compatibilità con gli standard
L’obiettivo primario di STORIA V3 è avere un alloggiamento più facile sulla maggior parte dei telai; a tal fine l’ammortizzatore è stato completamente riprogettato , e può essere acquistato con misure sia metriche sia imperiali, e con montaggio classico “eye to eye” o “trunnion”.
Come il modello precedente, Storia V3 offre il rivoluzionario sistema LOK, che permette di avere un sistema di lock-out completamente separato, ora totalmente rinnovato con un nuovo design, un’apertura più progressiva, ed un funzionamento totalmente silenzioso.
Al fine di permettere ad ogni rider di usare una molla più morbida ed aumentare le doti di trazione ed aderenza, gli ingegneri EXT hanno importato in anteprima da Arma il sistema HBC (Hydraulic Bottom-out Control), capace di sviluppare più del 50% di forza idraulica solamente nell’ultima parte della corsa utile, permettendo ai rider di evitare ogni possibilità di fondocorsa indesiderato.
Tale tecnologia permette di usare dei tamponi di finecorsa più sottili, incrementando la quantità di corsa utile totale.
EXT Storia V3 in sintesi
- 4 vie di regolazione (LSC-HSC-LSR-Lok)
- Pistone principale Ø29 mm
- Pistone valvola Ø24 mm
- Stelo Ø14 mm
- Circuiti separati per compressione ed estensione
- Trattamento stelo ad alta scorrevolezza
- Tecnologia HBC preimpostata
- Pressione di lavoro del serbatoio molto bassa (55 PSI)
- Possibilità di personalizzazione personale
- Niente cavitazione
- Isteresi molto bassa per una elevata risposta dinamica
- Flusso ad alta turbolenza per una bassa dipendenza dalla temperatura di lavoro
- Tenute idrauliche ad alta scorrevolezza
- Peso : 760 g (205×62,5 mm, Trunnion, molla 400 lbs)
- Prezzo : Euro 799,00 + IVA
Test sul trail: setting e sensazioni
Dopo le doverose presentazioni tecniche passiamo alla fase più concreta con il test sul trail. Sulla carta si tratta sicuramente di sospensioni performanti che trovano la vocazione d’uso ideale per un professionista. Un set che promette di offrire un controllo senza pari e prestazioni di alto livello.
Non ci resta che capire se: queste prestazioni saranno evidenti e di beneficio anche per un “rider amatore della domenica”?.
Per evitare di dilungarmi troppo sintetizzerò al massimo l’esperienza, rimandandovi poi alla lettura dei contenuti sviluppati durante il test della Kavenz.
Doppia valvola, regolazione attenta
La forcella è molto sofisticata, e come tale va considerata. Per il suo setting e per trovare la configurazione ideale, prima di tutto, con pazienza dovrete mettere mano al manuale. La lettura è indispensabile e necessaria per capire come regolarla al meglio e per non commettere errori pericolosi. Infatti una forcella cosi complessa, se viene regolata male risulterà meno performante di una forcella di bassa gamma!
Appena si svita il tappo dell’aria ci si trova infatti davanti a due valvole d’aria indipendenti, che vanno gonfiate e sgonfiate seguendo un ordine preciso. Il produttore infatti specifica che se non seguite questo ordine si verificherà un mal funzionamento del sistema.
La valvola contraddistinta dal colore Nichel e dai segni ++ è la camera ad alta pressione, mentre la camera con valvola nera e segno + gestisce la pressione per media e fondo corsa.
La camera ++ va sempre gonfiata per prima, successivamente si gonfia anche la camera +. Per garantire un funzionamento corretto la camera ++ dovrà avere sempre una pressione maggiore della camera +.
Il produttore indica le pressioni suggerite per entrambe le camere con una tabella riepilogativa che indica i diversi rande di peso.
Attenzione, prima di gonfiare con la pompa entrambe le camere devono essere sgonfiate completamente. Per evitare interferenze sulla regolazione del sag e delle relative sensazioni di affondamento, ricordate poi di azzerare le frenature alle compressioni di alta e bassa velocità.
Il processo di regolazione a puntino richiede quindi più tempo rispetto ad altre forcelle, tra controllo SAG, test e nuovi tentativi. Se vi piace inforcare la bici senza troppi patemi, dovrete sicuramente optare per dei modelli più semplici pronti all’uso in poche mosse.
Regolazione ideale
Personalmente per trovare il setting giusto, dopo vari tentativi, ho preferito usare una pressione leggermente inferiore rispetto a quella indicata dal produttore. Considerando poi che ricercavo la sensibilità per la prima fase della corsa: peso poco e che non faccio salti o drop importanti.
Il pomello del rebound è unico a differenza della forcella FOX 36 Grip 2 che gestisce in maniera separata distinguendo i rimbalzi a basse o alte velocità.
La camera + entra in funzione per gestire media e fine corsa, la sua regolazione risulta quindi “non verificabile in officina“, ma piuttosto dovrete uscire per provare la bici sul trail.
Questa camera rende la forcella progressiva senza penalizzare la prima parte della corsa che resta sensibile. Per sfruttare tutta la corsa, visto il mio stile di riding e il peso ho tenuto il pomello delle compressioni alle alte velocità “a zero“. La forcella è già progressiva, ma sono sicuro che tornerà utile per i rider più pesanti e aggressivi.
Ho aggiunto 2 click sulla compressione alle basse velocità, giusto per ridurre leggermente l’affondamento in fase di pedalata.
Con questi parametri ho effettuato il test sui sentieri.
Sensazioni di guida: la forcella
Dopo aver fatto diverse prove ho finalmente trovato il mio setting, e devo dire che sono rimasto davvero piacevolmente colpito dal comportamento di questa forcella EXT Era. Come da copione, nella prima parte della corsa risulta molto sensibile. Copia bene il terreno e le asperità, tornano repentinamente in posizione quasi come una forcella a molla.
Posso fare ad esempio un paragone fresco con la forcella Ohlins RXF 36 Coil che ho provato sullo stesso trail.
Quando si riscontrano impatti più importanti entra in gioco la media corsa che rallenta l’affondamento in maniera soft e sempre più progressiva. Si ha come l’impressione di avere sempre e comunque la forcella alta e disponibile per gli impatti. Sia dopo una discesa ripida che dopo una frenata importante o ancora dopo l’atterraggio da un salto. Questo rispetto ad altre forcelle più economiche dove si percepisce appunto di essere arrivati a fine corsa e di aver “stressato” la forcella spingendola al limite.
Sembra che la forcella capisca esattamente come comportarsi a seconda del terreno e degli ostacoli affrontati. Tutto merito delle soluzioni innovative che sono racchiuse nella sua meccanica.
Infonde quindi sicurezza sul tecnico lento e ripido, nei tratti veloci o nelle sequenze di ostacoli come le pietraie.
Confermo quindi che si tratta di una forcella d’elite ideale per i professionisti e per i rider esperti! Sicuramente non consigliabile per un amatore che ricerca una forcella facile da gestire.
Se amate tenere le ruote incollate al terreno ma non fate salti o terreni particolarmente dissestati, vi consiglio di cercare un modello di forcella più Plush che vi darà più comfort con una spesa minore. Ad esempio la nuova forcella economica RockShox Domain o la Lyrik.
L’ammortizzatore EXT Storia
Per il test ho richiesto una molla che fosse idonea al mio peso e ho ricevuto una molla 117 350 libre. Il SAG consigliato dal produttore della Kavenz è di circa 18 mm della corsa.
Con questo setting la molla tiene la ruota posteriore incollata al terreno, copiando con precisione e sensibilità ogni ostacolo che si trova sul suo cammino. Si ha la sensazione di disporre di un retrotreno preciso e facile da manovrare. Una ruota che non scalcia si traduce in sicurezza e maggiore velocità.
Nonostante la morbidezza iniziale, nella media corsa entra in gioco la progressività sempre crescente: questa caratteristica rende la sospensione difficile da portare a fondo. Anche qui come per la ERA si ha la sensazione di avere sempre un “travel attivo residuo difficilmente quantificabile“, mentre con altre sospensioni si riesce a capire decisamente che il fondo corsa è molto vicino.
Grazie alle regolazioni separate per basse e alte velocità di compressione, l’EXT Storia V3 è quindi capace di sfruttare con progressione ogni mm di travel senza arrivare bruscamente a fine corsa. Anche per i rider più smaliziati.
Se volete vedere in azione le due sospensioni vi lascio alla visione del video in cui testo la Kavenz su un fondo misto con diversi scenari.
Per consultare il manuale del produttore o per ordinare la vostra sospensione EXT potete visitare il sito web del produttore.
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